Nota técnica da UFPR reforça importância da mobilidade cicloviária no combate ao coronavírus

Uma nota técnica elaborada pela área de Urbanismo, do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFPR (DAU-UFPR), com apoio do BrCidades Curitiba e do Observatório das Metrópoles Curitiba, aponta que a mobilidade cicloviária pode ser uma forma efetiva de enfrentamento ao coronavírus no contexto da pandemia. O documento diz que ampliação do uso da bicicleta como modal de transporte em Curitiba é uma alternativa de circulação para as pessoas ao transporte público e que deveria ser uma política pública neste momento.

O documento corrobora as ações e medidas que vem sendo defendidas reiteradamente pelo Mandato Goura e demais entidades ligadas à ciclomobilidade, a exemplo da União de Ciclistas do Brasil (UCB) e da Cicloiguaçu.

Destaque

“Destacamos que como forma de enfrentamento ao coronavírus é imprescindível repensar a política de mobilidade urbana de forma sistêmica e transversal às demais políticas públicas. A mobilidade é uma das principais questões a serem enfrentadas pelo planejamento urbano na contemporaneidade e, atualmente, a valorização da ciclomobilidade é central para que tenhamos uma cidade mais segura e para todos”, diz um trecho da nota.

O documento defende que o poder público adote soluções inovadoras para mobilidade sustentável que podem colocar Curitiba como protagonista de um novo padrão de circulação urbana.

Mobilidade ativa

O deputado Goura (PDT), ressaltou que a pesquisadores e urbanistas do mundo inteiro estão agindo e se manifestando em prol da mobilidade ativa, reconhecendo durante a pandemia os benefícios que a bicicleta traz para a mobilidade, para o meio ambiente, e para favorecer o acesso da cidade como um todo.

“Essa nota corrobora e reforça essa demanda apontando ainda mais diretamente para a cidade de Curitiba, que é uma cidade plenamente ciclável, com possibilidade imensa de uso da bicicleta, mas que carece de uma objetiva vontade política”, diz Goura.

Só 10 km

“Na atual gestão tivemos apenas 10 km de estrutura cicloviária implantada e agora, durante a pandemia, mesmo com manifestações dos ciclistas, da Cicloiguaçu, e do nosso próprio mandato, que sugeriu e entregou à prefeitura possibilidades de ação, não tivemos nenhuma resposta efetiva da prefeitura para essa situação”, considerou Goura.

A inércia da administração municipal ao tratar da questão reflete, segundo Goura, a falta de visão sobre a importância da bicicleta e reforça a necessidade do planejamento urbano estar conectado com a participação social.

“Um ponto importante e central é a prefeitura estar receptiva à participação dos pesquisadores, e da comunidade científica e dos usuários que querem mais segurança para poder pedalar em Curitiba”, frisou.

A professora Maria Carolina Maziviero Professora, Coordenadora do Laboratório de Habitação e Urbanismo da UFPR, reforçou “este é o momento é oportuno para repensar a matriz de mobilidade e a própria matriz energética, o que implica em adequar as velocidades adotadas nas vias urbanas não só nas áreas calmas. Por isso, é imprescindível repensar a política de mobilidade urbana de forma sistêmica e transversal às demais políticas públicas, como forma de limitar a propagação do vírus, e fomentar o transporte não motorizado”.

A estruturação da mobilidade cicloviária, além de garantir um deslocamento adequado e seguro aos ciclistas, implica ainda na redução da utilização do transporte coletivo, fazendo com que as pessoas que precisem de ônibus possam fazê-lo com segurança e com respeito a sua saúde.

Leia abaixo a íntegra da nota técnica:

PELA PRIORIZAÇÃO DA MOBILIDADE CICLOVIÁRIA EM CURITIBA, DURANTE E PÓS PANDEMIA.

 

Nota Técnica da área de Urbanismo, do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFPR (DAU-UFPR), com apoio do BrCidades Curitiba e do Observatório das Metrópoles Curitiba, sobre a mobilidade cicloviária como forma de enfrentamento ao coronavírus no contexto da pandemia de Covid-19, desde a perspectiva urbana territorial

Diante do atual quadro de pandemia enfrentado em todo o território nacional, os espaços públicos das cidades são observados com atenção, tanto pelo esvaziamento provocado pelo cumprimento das normas sanitárias, quanto pelo debate que pretende apontar perspectivas para o futuro destas áreas. Associada à discussão sobre esses espaços, cresce a preocupação com a necessidade de revisão das políticas públicas de mobilidade, como mecanismo de enfrentamento da pandemia. 

Sem caráter profético para determinar o futuro, este documento busca reafirmar a mobilidade ativa e sustentável como uma importante ferramenta para a ampliação do direito à cidade, além de reconhecer o atual momento como oportuno para a adoção de medidas que viabilizem e ampliem o uso da bicicleta como modal de transporte em Curitiba.

A Política Nacional de Mobilidade (PNMU – Lei n° 12.587/12) compreende que é nas cidades que se concentram a maior parte dos deslocamentos de pessoas em atividades diárias e estabelece princípios para orientar a administração pública em todas as esferas de gestão do território. Dentre esses princípios destacam-se três pontos: desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços.

Refletir sobre o desenvolvimento sustentável, tanto economicamente quanto socialmente, requer o desafio profundo de repensar os modelos dominantes de mobilidade nas cidades brasileiras. A majoritária atenção ao veículo automotor individualizado, avaliada desde os deslocamentos diários até as infraestruturas urbanas, confirma-se como um modal com alto consumo de energias não renováveis e importante ator na ampliação das pegadas ecológicas dos municípios.

A equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros está vinculada ao redirecionamento de políticas públicas de manutenção do carro como modelo de transporte majoritário. As recentes obras públicas de recapeamento e asfaltamento de vias em Curitiba representam essa condição: em que aspectos são negligenciadas calçadas e ciclovias em favor do asfaltamento para veículos individuais? Pensar a equidade é, portanto, compreender o caráter democrático das cidades e a condição comum do espaço, como afirmam Silva e Bowns1 (2008, p. 294) “os sistemas de transporte não alcançarão sustentabilidade verdadeira e duradoura a não ser que seus aspectos sociais sejam profundamente explorados e conhecidos, e que a sociedade os reconheça como componentes intrínsecos e necessários do transporte.” 

A justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços incorre compreender as dinâmicas de planejamento, repensando-se as suas métricas, de modo que estas não considerem somente índices tecnicistas e quantitativos, mas abordem as questões urbanas a partir de suas complexidades. Isso significa ampliar a capilaridade e acesso de modais alternativos, compreendendo a intensidade das redes que estruturam as cidades e possibilitando diversidade e conexões entre modais. 

É possível considerar que um dos elementos mais importantes da parada abrupta e sincronizada que a crise gerada pela pandemia do coronavírus provocou é a oportunidade do exame da trajetória das políticas públicas até então adotadas. A diminuição da poluição pela redução das emissões totais de gases na atmosfera e a redução de acidentes e mortes no trânsito, observadas na maioria dos grandes centros urbanos, revelam que a mobilidade pautada pelo automóvel e pela rápida fluidez e escoamento do trânsito precisa ser revista. 

Acreditamos também que repensar a matriz de mobilidade e a própria matriz energética implica em adequar as velocidades adotadas nas vias urbanas, de modo a possibilitar maior segurança e conforto nos deslocamentos a pé ou por modos não motorizados. Segundo a Organização Mundial da Saúde, áreas com intensa circulação de pedestres e ciclistas devem optar por um limite de 30km/h. Ainda que Curitiba tenha definido zonas de baixa velocidade, as chamadas “áreas calmas”, entendemos como fundamental o redesenho não apenas dessas áreas, para que de fato as velocidades estipuladas sejam praticadas, mas também no restante da cidade, de forma a integrar ao sistema de circulação uma rede de infraestrutura que permita a mobilidade sustentável em pequenas distâncias. Assim, a crise que enfrentamos é uma oportunidade para fortalecer as opções de planejamento urbano já adotadas em Curitiba que se aproximam dos princípios da PNMU, como é o caso das áreas calmas, fomentando uma mudança de paradigma na atual matriz de mobilidade. 

Neste período de pandemia, em que a recomendação é o isolamento e o distanciamento social, estimular o ciclismo como recurso de mobilidade alternativa ao transporte público, para além de ajudar a limitar a propagação do vírus, é uma oportunidade para valorizar o transporte não motorizado. Para tanto, diversas cidades do mundo têm adotado medidas emergenciais de baixo custo, tais como a implementação de ciclovias e ciclofaixas temporárias, além da restrição de circulação de automóveis e redução da velocidade do tráfego nas vias, como forma de proporcionar condições seguras para os deslocamentos considerados necessários e indispensáveis. Ressaltamos ainda que, neste momento, em que à crise sanitária se soma a econômica, é fundamental o alinhamento das estratégias e obras em curso, tais como as obras de recapeamento e asfaltamentos de vias, às medidas emergenciais apontadas acima. 

Por fim, destacamos que como forma de enfrentamento ao coronavírus é imprescindível repensar a política de mobilidade urbana de forma sistêmica e transversal às demais políticas públicas. A mobilidade é uma das principais questões a serem enfrentadas pelo planejamento urbano na contemporaneidade e, atualmente, a valorização da ciclomobilidade é central para que tenhamos uma cidade mais segura e para todos.   

De forma associada às colocações aqui apresentadas, referendamos a Nota Pública elaborada pela UCB – União de Ciclistas do Brasil, de 17 de maio de 2020, que faz recomendações ao Poder Público, no sentido de otimizar este momento de pandemia, adotando soluções inovadoras para mobilidade sustentável que coloquem Curitiba como protagonista de um novo padrão de circulação urbana. 

Curitiba, 28 de maio de 2020.

 

Gislene Pereira Professora da área de Urbanismo do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Paraná (DAU-UFPR) e Vice-coordenadora do Laboratório de Habitação e Urbanismo (Lahurb-UFPR)

Letícia Nerone Gadens Professora da área de Urbanismo do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Paraná (DAU-UFPR) e integrante do Laboratório de Habitação e Urbanismo (Lahurb-UFPR)

Lucas Cestaro Professor da área de Urbanismo do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Paraná (DAU-UFPR) e integrante do Laboratório de Habitação e Urbanismo (Lahurb-UFPR)

Madianita Nunes da Silva Professora da área de Urbanismo do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Paraná (DAU-UFPR) e integrante do Laboratório de Habitação e Urbanismo (Lahurb-UFPR)

Marcelo Caetano Andreoli Professor da área de Urbanismo do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Paraná (DAU-UFPR) e integrante do Laboratório de Habitação e Urbanismo (Lahurb-UFPR)

Maria Carolina Maziviero Professora da área de Urbanismo do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Paraná (DAU-UFPR) e Coordenadora do Laboratório de Habitação e Urbanismo | Lahurb – UFPR (período 2019-2020)